On ne le sait pas toujours, mais nos réservoirs contiennent déjà des agrocarburants, le plus souvent mélangés aux carburants habituels, essence et surtout gazole. En 2008, ils y ont été introduits à hauteur de 5,7 %. Mais alors qu’ils sont largement contestés, leur proportion va encore augmenter en France jusqu’à atteindre 10% en 2015.

Le diester de colza est le biocarburant le plus utilisé en France. Il présente une meilleure efficacité que le bioéthanol, mais demande le double de surfaces agricoles – Crédit photo : Jean

Biocarburant ou agrocarburant ? Bien que l’Assemblée nationale ait tranché en faveur de l’appellation biocarburant, il n’est pas illégitime de parler d’agrocarburants pour les carburants de première génération qui sont tous issus de l’agriculture : éthanol de blé et de betterave et diester de colza constituent en effet l’essentiel de la production française. Il faudra attendre les carburants de deuxième et troisième génération [1] qui ne sont encore qu’au stade de la recherche ou du développement, pour s’affranchir de l’agriculture.

Le diester, plus discret que l’éthanol, mais très présent

En France, on parle de diester ou d’EMHV (ester méthylique d’huiles végétales) plutôt que de biodiesel, car il s’agit essentiellement d’ester – de colza surtout et de tournesol, un peu. Il représente plus de 80% des agrocarburants consommés, mais passe totalement inaperçu car il est ajouté au gazole en toute discrétion, à hauteur de 7% maximum (6% en 2008).

De son côté, le bioéthanol qui ne représente que moins de 20% des agrocarburants, est présent dans quatre carburants commerciaux : les usuels SP95 et SP98 et deux petits nouveaux – le SP95-E10 et l’E85 :

• Le SP95-E10 introduit en avril 2009 va permettre d’augmenter les doses d’éthanol dans l’essence, mais n’est utilisable que dans les véhicules sortis des chaînes postérieurement à 2000.
• L’E85 requiert quant à lui des véhicules spécialement adaptés – dits Flexfuel – et reste pour cette raison très confidentiel en France, malgré le battage médiatique lors de son lancement en 2007 et son prix incitatif.

France : où trouve-t-on les agrocarburants ?L´éthanol peut être mis dans l’essence, soit pur, soit sous forme d’ETBE (obtenu en faisant réagir 47% d´éthanol avec 53% d´isobutène). En 2008, 65% de l’éthanol a été introduit sous forme d’ETBE, qui présente un certain nombre d’avantages techniques et permet d’en incorporer plus, mais présente une moins bonne efficacité énergétique et un bilan CO2 également moins bon (- 10%). Les prix sont donnés à titre indicatif. Ils ont été relevés en décembre 2009 sur www.prix-carburants.gouv.fr pour un hypermarché de province. Ils doivent être examinés en gardant à l´esprit qu´un litre d´éthanol a un pouvoir énergétique réduit d´un tiers par rapport à un litre d´essence. Ainsi, un litre d´E10 doit coûter au moins 2 cts de moins que le SP95 pour être intéressant, un litre d´E85 au moins 33 cts de moins.

Bilans énergétique et écologique mitigés pour le diester, insuffisants pour l’éthanol

Dès sa publication le 7 octobre 2009, la synthèse de l’Ademe sur « l´analyse de cycle de vie des biocarburants première génération » a été si fortement contestée, en particulier par le Réseau Action Climat-France, qu’elle a été immédiatement retirée et que les détails de l’étude n’ont pas été rendus publics.

Cette étude visait à préciser et compléter des études antérieures qui ne prenaient pas suffisamment en compte les changements d’affectation des sols induits par les agrocarburants. La destruction de prairies ou de forêts peut en effet entraîner un déstockage massif de CO2 et l’inversion de bilans apparemment positifs. Il faut ainsi 200 ans pour que de l’éthanol de blé cultivé à la place d’une forêt tempérée compense les émissions de CO2 entraînées par sa  destruction.

Agrocarburants : deux filières concurrentes(Mtep = megatep, ou million de tonnes équivalent pétrole) Il y a plusieurs méthodes pour faire les bilans énergétiques et de gaz à effet de serre du « puits à la roue », et donc forcément des désaccords. Les chiffres retenus ici (Etude européenne JCR/EUCAR CONCAWE mise à jour en 2006) ont été établis selon la méthode de substitution, ou des impacts évités, qui est, selon l’Inra, la seule satisfaisante. Les rendements à l’hectare indiqués ci-dessus ne tiennent pas compte des coproduits. Les drèches, pulpes et tourteaux [2] issus des cultures d’agrocarburants permettent pourtant de réduire les surfaces cultivées pour l’alimentation animale.

Si l’on fait abstraction du changement d’affectation des sols, on voit que le biodiesel est nettement plus performant que le bioéthanol. Le biodiesel nécessite en effet beaucoup moins d’énergie fossile « du champ à la roue » que son concurrent et est également à l’origine d’émissions de CO2 plus faibles. L’écart se creuse encore quand on le compare à l’ETBE, forme sous laquelle sont utilisés les deux tiers du bioéthanol produit en France.

Que le biodiesel soit plus attractif est plutôt une bonne nouvelle, car la France manque de gazole et croule sous les excédents d’essence. Mais, toute médaille ayant son revers, le rendement à l’hectare du biodiesel est environ deux fois moindre que celui du bioéthanol. Le risque est donc plus grand que l’extension des cultures d’oléagineux entraîne directement ou indirectement des destructions de forêts.

Les agrocarburants : un moyen trop cher de réduire le CO2

Les agrocarburants coûteraient 160 € par tonne de CO2 évitée. C’est très cher, sans commune mesure avec le prix de 17 € sur lequel est basée la taxe carbone. Même si celle-ci doit atteindre progressivement 100 € d´ici 2030, on est loin du compte, d’autant qu’il existe des moyens plus abordables pour réduire les émissions de CO2 et que la plupart des mesures d’économie d’énergie permettent même de gagner de l’argent.

Au niveau de l’Union européenne, l’incorporation de 5,75% d’agrocarburants coûte 10 milliards d’euros pour un bénéfice de 3,2 milliards. Le manque à gagner pour l’Etat français a été de 720 M€ en 2008, correspondant aux dégrèvements fiscaux institués pour que le prix à la pompe reste compétitif.

Même si l’évolution à la hausse du prix du baril va tôt ou tard rendre inutile le soutien financier des états, il est à craindre que les prix des denrées alimentaires s’alignent alors sur les prix du pétrole, faisant resurgir durablement les pénuries apparues en 2008.

En savoir plus :

>> Biocarburants : Audition publique de l’Office parlementaire des choix techniques et scientifiques

>> Agrocarburants, cartographie des enjeux. Réseau Action Climat-France et Fondation Nicolas Hulot

>> Bioéthanol – Le carburant qui voit la vie en vert (Le point de vue des betteraviers, des céréaliers et des producteurs d’alcool agricole).

>> Diester, le diesel vert (Le point de vue de la filière française des huiles et protéines végétales).

>> Voir aussi dans Ouvertures : Biocarburants contre agrocarburants, Les agrocarburants sont arrivés trop tôt !

[1] Les carburants de deuxième génération seront fabriqués à partir de matières premières non alimentaires (bois, déchets agricoles …), ceux de troisième génération à partir d´algues.

[2] Les drèches, coproduit des céréales, les pulpes des betteraves et les tourteaux des oléagineux sont utilisés pour nourrir les animaux d´élevage.